La tragedia del ponte Morandi a Genova non è avvenuta per gli errori del suo visionario progettista, ma per la piccolezza e la mancanza di coraggio che caratterizza il nostro presente.
L’Italia degli anni 60 era coraggiosa e innovatrice, fatta di uomini come l’ingegner Riccardo Morandi che ne erano la dimostrazione. Grandi opere prendevano vita ovunque, ostacoli quali montagne e fiumi venivano superati. Ora ci vogliono anni per allargare un’autostrada che già esiste, figuriamoci chi avrebbe il coraggio di demolire e rifare un viadotto enorme come quello crollato martedì.
L’ERRORE DI RICCARDO MORANDI
Il padre del funesto ponte di Genova, l’ingegner Morandi, l’avrebbe sicuramente buttato giù prima che cadesse, magari non avrebbe ammesso i propri errori progettuali, ma non avrebbe lasciato che la sua opera si trasformasse in tragedia.
Il disastro del ponte Morandi nasce da un errore umano che va in qualche modo perdonato, l’amore per la propria creazione.
Morandi all’epoca era uno dei guru mondiali del calcestruzzo armato precompresso e aveva brevettato sistemi che ne consentivano un utilizzo nuovo con risultati fino ad allora impossibili.
Amava talmente la sua idea da averne una fiducia esagerata.
Riccardo Morandi peccò di Hybris, direbbero i greci, ma fu un grande innovatore
Per realizzare il ponte di Genova, Morandi decise di utilizzare la sua creazione, il calcestruzzo armato precompresso, anche per realizzare gli stralli, ovvero i tiranti che sostengono le campate. L’amore per il suo materiale lo portò a preferirlo anche laddove veniva (e viene tutt’oggi) utilizzato il metallo puro e semplice.
Era un’innovatore, Morandi. Voleva dimostrare che il calcestruzzo precompresso poteva essere applicato anche nei compiti in cui era richiesta la pura resistenza alla trazione. Il vantaggio sarebbe stato che i cavi metallici che comunque avrebbero costituito l’anima dello strallo sarebbero stati protetti dall’involucro esterno e non avrebbero avuto bisogno di costante manutenzione per essere salvaguardati dall’azione corrosiva degli agenti esterni.
Sarebbe potuto durare di più e con meno manutenzione. Mai intuizione fu così sbagliata…
Non a caso il professor Brencich, professore di tecnica costruttiva all’Università di Genova, da anni sosteneva duramente che il ponte sul Pulcevera fosse un “fallimento dell’ingegneria” come era stato chiaro fin dagli anni 80 per le infinite opere di correzione che si erano rese necessarie. (clicca qui per sentire l’intervista del 2016 al professor Brencich su Canale10)
L’ESEMPIO DEL COMET, IL PRIMO JET DI LINEA DELLA STORIA
Morandi, che pure era un grande maestro e mise a punto brevetti che cambiarono l’edilizia, progettò e diede il proprio nome ad un “fallimento” dell’ingegneria che ora è divenuta una tragedia.
Il suo nome è ora legato alla morte, se lo merita?
Chi innova, rischia.
Può non piacere, nel mondo attuale in cui si crede che la legge giuridica possa governare la scienza e la natura, ma le leggi della fisica, dei numeri, della medicina, le regole dell’universo insomma, non si lasciano piegare a nostro piacimento.
Solo i pensatori illuminati portano progresso e talvolta anche loro compiono errori.
Erano forse degli emeriti imbecilli i progettisti dell’inglese De Havilland che progettarono il primo jet di linea capace di portare cento passeggeri dall’altra parte del mondo a velocità altissime, paragonabili a quelle degli aerei attuali, già nel 1949?
il Comet 1 , il primo jet di linea , in volo dal 1949. Era un capolavoro, ma con un piccolo e disastroso difetto…
Il Comet partì con grande successo, volava che era una bellezza, era costruito con nuove leghe in alluminio e aveva superbi motori jet, ma dopo un paio d’anni cominciò a cadere. Di fatto si disintegrava in aria.
Come era possibile? Qual era il tallone d’achille di un simile capolavoro dell’ingegneria? Si riunirono i più grandi esperti e testarono in ogni modo gli esemplari superstiti fino a capire che l’aereo aveva un solo piccolo grande difetto: i finestrini quadri.
Lo sforzo della fusoliera si concentrava, a causa di un effetto meccanico noto ma sottovalutato, intorno agli spigoli retti dei finestrini e dopo alcune decine di voli si creavano pian piano delle piccole e poco visibili crepe che cedevano poi disastrosamente a causa della pressurizzazione portando al cedimento strutturale e al disastro.
Innovare talvolta è un rischio.
Chi progettò il Comet sbagliò in nome del progresso e quando l’errore fu scoperto venne corretto e fu da tesoro per i futuri velivoli.
I Comet con i finestrini quadri vennero ritirati dalla circolazione.
Il crimine non è progettare in modo innovativo, è persistere nell’errore quando questo è stato scoperto.
LA COLPEVOLE ATTESA DEL CROLLO, CREPA DOPO CREPA
Il Ponte Morandi presentava un deficit progettuale proprio laddove si pensava ci fosse il suo punto di forza.
I suoi cavi di precompressione coperti dal calcestruzzo dovevano essere da questo protetti e durare più a lungo. In realtà proprio lì stava la maggiore debolezza di tutta la struttura; non solo il metallo non è stato salvaguardato come si sperava, ma la copertura ha reso difficile o impossibile controllare lo stato di salute dei cavi metallici destinati a sobbarcarsi la fatica di “tenere su” il ponte, poiché non visibili dall’esterno. 
Di questa opinione è lo stesso professor Brencich, principale nemico del Ponte Morandi anche in tempi non sospetti, che cita tra le probabili cause del crollo la difficoltà di poter monitorare lo stato dei trefoli (i cavi metallici) poiché questi risultano inguainati in un tubo di malta, come prevede appunto il brevetto di Morandi, e quindi incapsulati nel cemento.
Le difficoltà di monitoraggio non possono però fungere da alibi di fronte ad una catastrofe come questa. Se un’opera si rivela inadeguata e la sua cura diventa impossibile, va sostituita.
Il pensare in grande degli anni 60 portò Morandi a commettere alcuni errori. Il grande ingegnere peccò di hybris, direbbero gli antichi greci, ma forse va perdonato perché i suoi sbagli erano figli della grandezza e del coraggio e nascevano da una visione innovatrice, che tendeva al progresso.
Il pensare in piccolo, il desiderio di rattoppare, l’essere pronti a dire sempre di “no”, il non fare nulla è invece l’insieme di atteggiamenti imperdonabili che ha accomunato gli amministratori genovesi, gli enti autostradali e le squadre di ingegneri da loro ingaggiati che sono stati protagonisti degli ultimi 20 anni di storia di questo tragico ponte.
La piccolezza di chi, anche quando i nodi erano venuti al pettine, ha preferito attendere, aspettare, vedere cosa succede, finché… ecco cosa è successo il 14 agosto:
IL CROLLO, I MORTI, LE EVACUAZIONI.
Attendere il declino, vedere le crepe e cercare di coprirle, senza risolvere il problema all’origine, aspettare e vivacchiare.
Sono le pecche del nostro Paese, sono lo stato misero dell’Italia, ben rappresentata dai ponti che cadono e che finiscono sulle prime pagine di tutto il mondo.
L’Italia, il Paese che ha insegnato a mezzo mondo come erigere viadotti, gallerie e dighe, ora guarda crollare le proprie opere per colpa di un’inerzia mortale, che pare tanto una metafora del suo stato generale, con un declino che è graduale, lento, fatto di crepe e piccole fessurazioni, che prima o poi rischiano di portare al cedimento strutturale definitivo.
